1895 – Spectaculaire accident à la gare Montparnasse (75)

A quatre heures, le train 56, qui avait depuis Versailles un retard de cinq minutes, faisait son entrée dans la gare Montparnasse, mais à une vitesse de soixante kilomètres à l’heure. Depuis Ouest-Ceinture, le mécanicien PELLERIN avait senti que la direction de sa machine lui échappait. Il avait tenté de siffler au frein mais sans succès. On juge de la stupéfaction des voyageurs et des employés de la gare Montparnasse en voyant le train s’avancer à une allure folle sur le buttoir.
Cette stupéfaction se changea bientôt en terreur. Le train 56, sans ralentir, réduisait en miettes le buttoir à tampons fixes situé à l’extrémité de la voie n° 6, traversait le quai d’arrière et faisait voler en éclats la muraille de façade et l’immense rosace vitrée. Le train, continuant sa route sur la terrasse maçonnée, faisait une brèche dans le parapet en pierres de taille et se trouvait précipité dans le vide d’une hauteur de douze mètres.
La machine 751 tomba à pic le long du buffet de la gare. Le tender suivait, arc-bouté sur la locomotive et maintenant ainsi en arrière les deux fourgons, le wagon-poste et le reste du train. Le choc fit s’arrêter net les deux grosses horloges placées à l’intérieur de la gare. Les aiguilles marquent quatre heures exactement.
Un kiosque de journaux installé le long de la muraille intérieure, juste à l’endroit où la machine a fait sa trouée, a été réduit en miettes. La titulaire se tenait à quelques pas. Elle n’a dû qu’à ce hasard d’avoir la vie sauve. Plusieurs ouvriers qui travaillaient au scellement du buttoir mis en pièces par la locomotive ont pu s’enfuir.

Par un hasard aussi extraordinaire que les circonstances dans lesquelles la catastrophe s’est produite, on compte une seule victime, une brave femme, Mme AGUILLARD, [Marie Augustine HAGUILLARD] âgée de trente-neuf ans, qui, sur la place de Rennes, vendait des journaux au départ des tramways dont le point terminus est la place de Rennes.
La malheureuse se trouvait à quatre heures sur le trottoir, devant le buffet de la gare, au moment de l’accident. Elle a été écrasée par un des blocs de pierre tombés du parapet et la locomotive, en s’abattant sur le sol à l’endroit où Mme AGUILLARD agonisait, a presque complètement séparé en deux le corps de la pauvre femme.
Les sapeurs-pompiers, arrivés aussitôt sur le lieu de la catastrophe, ont dû se servir de cordages pour soulever un bloc de pierre d’un mètre cube sous lequel se trouvait prise la tête de Mme AGUILLARD. Quelques minutes après la catastrophe, et comme les gardiens de la paix venaient de placer dans une boîte les restes horriblement mutilés de la victime, son mari, M. AGUILLARD, apparaissait, portant sous son bras les journaux du soir qu’il avait été chercher pour sa femme. On s’imagine aisément sa douleur en apprenant le malheur qui le frappait.

Il est facile de concevoir la panique qui se produisit sur la place de Rennes, lorsque avec un bruit formidable, on vit s’effondrer les épaisses murailles formant la façade de la gare et s’avancer la locomotive qui, après un nouvel effort, brisait le dernier obstacle et faisait un saut terrifiant dans l’espace. Tandis que la machine laissait s’échapper des jets de vapeur et des nuages de fumée, les pierres de taille projetées en l’air retombaient sur la chaussée et sur les toitures de fer d’un petit marché situé en face de la gare et qui s’effondraient sous le choc.
Un tramway de la ligne de l’Etoile-Gare Montparnasse stationnait juste à l’endroit où la locomotive vint s’abattre. Les chevaux, affolés par les cris des voyageurs et le bruit semblable à un roulement de tonnerre produit par la trouée formidable, s’emballèrent et empêchèrent ainsi qu’au nom de la malheureuse victime on n’ait à en ajouter d’autres.
La panique se propagea et les tramways et les omnibus, ainsi que les fiacres qui se trouvaient sur la place de Rennes, partirent à toute vitesse dans différentes directions. Quelques minutes après l’accident, arrivaient MM. ATTHALIN, procureur de la République, BERTULUS, juge d’instruction, LEPINE, préfet de police, LAURENT, secrétaire général de la préfecture de police.

La buvette de la gare se trouve située au-dessous, un peu à droite, de l’endroit où la machine du train 56 a fait sa terrible trouée. Nous avons demandé à la personne qui tient cet établissement l’impression qu’elle avait ressentie au bruit de la chute.
— Tout le monde ici a cru son dernier moment arrivé, nous dit-elle, et lorsque nous avons entendu ce bruit infernal, tous, instinctivement, nous avons courbé la tête. Nous croyions que la gare s’écroulait sur nous…

Baissant la voix, la débitante ajoute en nous montrant deux jolis bambins de dix et de six ans : — Ne parlez pas de la victime… Voici ses fils… les pauvres petiots ne savent encore rien. Et les deux enfants jouent en faisant la dînette. Ils sont revenus de l’école et attendent, comme tous les soirs, que la maman, ses journaux vendus, les ramène chez elle… Et le corps de la pauvre mère, mutilé, en morceaux, est à deux pas des pauvres innocents !

Nous avons vu plusieurs voyageurs qui se trouvaient dans le train 56 et qui ont échappé miraculeusement à une mort affreuse. Tous s’accordent à déclarer qu’ils n’ont ressenti que trois légères commotions, lors du choc de la locomotive contre les buttoirs, la façade de la gare et le parapet de la terrasse. Ne se rendant pas compte exactement de ce qui venait de se produire, la plupart des voyageurs n’ont compris qu’après la catastrophe le danger qu’ils avaient couru.
Deux d’entre eux ont été blessés très légèrement en se trouvant projetés contre les parois de leurs wagons. Un des blessés n’a pas fait connaître son nom. L’autre est une demoiselle Augustine BAUDIN, âgée de trente ans, en service chez M. D…, rue de Rennes. Elle souffre de contusions dans la région lombaire. Les autres sont descendus du train vivement, il est inutile de le dire, mais sans occasionner de panique.
Beaucoup de voyageurs sont restés à la gare Montparnasse, désirant être édifiés sur les causes de l’accident qui avait failli leur coûter la vie. Le train 56 était composé comme suit : outre la locomotive et le tender, deux fourgons, un wagon-poste, une voiture de 2e classe, un wagon-salon, occupé par la famille de M. CHRISTOPHLE, gouverneur du Crédit foncier, revenant du château du Gué-aux-Biches, près de Bagnoles, une voiture de 2e, deux voitures de 1re, une voiture de 2e, une de 1re, et enfin une de 2e classe. Le conducteur de tête était M. MARIETTE. M. LE GOFF se trouvait dans le fourgon de queue. Il y avait dans l’express 122 voyageurs : 92 de seconde et 30 de première classe.

Le mécanicien PELLERIN, qui conduisait le train 56, est âgé de trente-cinq ans et son chauffeur, nommé GARNIER, a quarante-sept ans. Ce dernier est au service de la Compagnie de l’Ouest depuis 1880. Tous deux, mieux placés que les voyageurs pour juger la situation terrible dans laquelle le train 56 se trouvait placé, se sont crus perdus lorsqu’ils eurent dû renoncer à se rendre maîtres de la machine.
Heureusement, lorsque la locomotive subit un premier choc contre le buttoir, PELLERIN et GARNIER, qui, de chaque côté de leur plateforme, regardaient avec épouvante les collisions successives se produire eurent le temps de sauter sur le quai. PELLERIN fut blessé très légèrement, du reste, à la tête, tandis que GARNIER, dans sa chute, se foulait le poignet.

Impossible d’obtenir un renseignement des agents de la Compagnie. M. FONTAINE, chef de gare, est invisible ; un des sous-chefs de service nous met dans l’obligation de le rappeler aux règles de la politesse. Nous rencontrons, heureusement, MM. LETURQUE et L’HOTELIER, commissaires de surveillance administrative, qui veulent bien fort aimablement nous communiquer les résultats de l’enquête qu’ils viennent de soumettre à MM. DUPUY-DUTEMPS, ministre des travaux publics, AUZOUY, chef de cabinet, HOLTZ, directeur général du contrôle, JANET, ingénieur des mines chargé du contrôle, et à M. ATTHALIN, procureur de la République.
A Ouest-Ceinture le frein fonctionnait, car le train avait à prendre des aiguilles en pointe et devait ralentir. Or de l’avis de tous les témoins, le ralentissement a été obtenu. Dès le départ d’Ouest-Ceinture, le mécanicien devait se préoccuper de son arrivée en gare Montparnasse et pour cela commencer à ralentir une deuxième fois au passage à niveau de la rue du Château. Il voulut manœuvrer le frein quand il fut arrivé à ce point de son trajet. Le frein ne fonctionna pas.
PELLERIN « siffla au frein, » ouvrit la boîte à sable qui, en versant du gravier sur les rails devait augmenter le frottement et battit contre vapeur. Il se précipita également sur le frein à main du tender qu’il n’eut pas le temps de manœuvrer. Au sifflet du mécanicien, le conducteur d’arrière du fourgon de queue sauta sur la manivelle du frein Martin-Westinghouse et bloqua sa voiture, diminuant ainsi par le frottement des roues de son fourgon sur les rails la vitesse du train ; le conducteur d’avant sauta également sur son frein à main qu’il n’eut pas le temps de serrer à fond.
Néanmoins le ralentissement ainsi obtenu peut être évalué à 15 kilomètres. En somme le frein a cessé de fonctionner tout à coup sans qu’il se soit produit à aucun moment de rupture d’attelage ou de rupture de tuyau d’accouplement, ainsi qu’il a été dit faussement ; le résultat de cette rupture eût été d’arrêter immédiatement, de bloquer le train. Ce blocage du train par rupture d’attelage et de tuyau d’accouplement ne s’est produit qu’au moment de l’accident et c’est grâce à cette circonstance heureuse que les voyageurs du train en ont été quittes pour la peur.
Le mécanicien et le chauffeur ont sauté hors de la locomotive. Ils avaient fait tout leur devoir. La seule chose que l’on puisse peut-être leur reprocher est d’avoir eu une confiance trop grande en leur frein. C’est sur ce point que l’enquête devra être approfondie au point de vue des responsabilités.

La Compagnie ne veut pas admettre que le frein ait pu ne pas fonctionner. Pour elle la faute incombe au mécanicien qui aurait eu un moment d’absence. Le conducteur de tête également eût dû ouvrir le robinet de son fourgon, qui actionne toute la conduite du frein. Elle reconnaît d’ailleurs, suivant les déclarations d’un de ses hauts fonctionnaires, que le mécanicien, avant de sauter, a fait l’impossible pour arrêter le convoi.

La nouvelle de l’accident s’est répandue dans Paris comme une traînée de poudre. Aussi dans la soirée, M. LEPINE, préfet de police, a-t-il dû organiser des mesures d’ordre exceptionnelles. Toutes les rues qui conduisent à la gare sont barrées par des cordons multiples d’agents. Il y a là sous la direction de M. DEBEURY, commissaire divisionnaire, 400 gardiens de la paix, 200 gardes municipaux à pied et 20 garde à cheval. La place est complètement déblayée.
A dix heures, un camion traverse la foule, devenue houleuse et qui cherche à se frayer passage. Ce camion apporte des barrières mobiles que l’on dispose en arc de cercle autour des décombres. A ce moment la pluie commence à tomber et le brouhaha de la foule, ses poussées furieuses nous rappellent vaguement les matins d’exécution place de la Roquette. Nous en faisons l’observation à un officier de paix qui nous dit :
— En effet… du reste les barrières que l’on installe en ce moment… ce sont nos barrières… celles qui servent pour les exécutions capitales.
Nous nous approchons de la machine et du tender. A n’en pas douter, il s’est produit un affaissement sensible. L’angle formé par l’axe de la machine et l’axe du tender a varié ; une chute est à craindre, et nous le faisons remarquer à M. DEBEURY qui donne immédiatement l’ordre à ses agents de se tenir éloignés des décombres et rend extrêmement sévère la consigne des hommes des barrages.
Il eût été à notre avis nécessaire d’étayer ces masses énormes de la locomotive et du tender. Mais par ordre du ministre des travaux publics on ne doit toucher ni à la machine, ni au tender, ni aux voitures. Il faut attendre la descente du parquet qui se fera ce matin à neuf heures. C’est seulement en présence du procureur de la République que l’on procédera aux premiers travaux de déblaiement.
M. CHEVALLIER, commissaire de police du quartier, s’est rendu lui-même chez M. GRANGER, buffetier de la gare, pour le prévenir du danger qu’il courait au cas d’une chute éventuelle de la locomotive et du tender. A l’heure où nous quittons la place, le mouvement d’affaissement que nous avons signalé s’accentue lentement, dû sans doute à la trépidation des trains qui entrent et sortent de la gare.
Ordre est donné d’arrêter les trains à l’entrée de la marquise de la gare pour éviter autant que possible un accident imminent. L’aspect de la rue de Rennes, ordinairement si calme, est d’une animation extraordinaire. Des groupes nombreux de curieux n’ont cessé de stationner jusqu’à une heure avancée de la nuit.

Ainsi que nous l’avons dit au commencement de cet article, l’accident de la gare Montparnasse présente un caractère exceptionnel d’étrangeté. Cependant il s’est produit parfois des accidents dus aux mêmes causes. Avec de bons buttoirs à pivot et garnitures de caoutchouc, ces accidents sont peu graves. En voici deux dont le souvenir nous revient : A la gare de Bordeaux-Bastide, en 1885, un train lancé à toute vitesse vint butter contre un wagon qui fut projeté au travers d’un bureau, traversant les deux murs qui forment le fond de la gare et allant jusqu’à la grille extérieure. En 1887, le Pyrénées-express pénétrait également à toute vapeur dans la gare d’Orléans et venait briser un wagon sur le buttoir ; le garçon du wagon-restaurant fut seul légèrement blessé. Les buttoirs de la gare Montparnasse sont des buttoirs fixes d’ancien modèle qui auraient dû depuis longtemps être remplacés par des buttoirs à pivot formant ressort.