Mise à jour du 24 juillet 2026 – Détails complémentaires sur l’accident
La Dépêche du 27 octobre
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bd6t54757101s/f2
L’ACCIDENT D’ESPONDEILHAN
Nous avons déjà mentionné cet accident. Une lettre adressée de Magalas au Messager du Midi contient à ce sujet des détails dramatiques et navrants :
Le train 851 de voyageurs qui part de Béziers vers huit heures et demie du matin, était arrivé à l’heure réglementaire à Espondeilhan. Là, il devait se croiser avec le train de marchandises 2 802, facultatif d’abord et régulier depuis trois jours seulement.
Les instructions sont formelles au sujet des croisements sur les voies uniques : quel que soit le retard, le chef de station d’Espondeilhan devait faire attendre le train, à moins que, sur sa demande, le chef de station de Magalas ne lui ait télégraphié : « Je garde le train de marchandises, vous pouvez expédier le train de voyageurs. » Cela fait, il doit autoriser par écrit, dans des termes déterminés par les règlements, le chef de train et le mécanicien à changer le croisement ; le devoir de ces deux agents est aussi de se refuser formellement à partir sans que ces formalités aient été remplies ; c’est la règle générale à laquelle il ne peut être apporté par les agents subalternes aucune modification.
M. ROBERT, chef de station d’Espondeilhan, y a dérogé. Par malheur, il ne s’est plus souvenu de la récente modification de service ; de son côté, le chef de train ANTOINE, employé sans doute la veille ou l’avant-veille sur un autre parcours, n’avait pas reçu les ordres de mouvement, et il a accepté de confiance l’ordre de départ, c’est-à-dire le coup de sifflet.
Le mécanicien ne serait ni plus ni moins coupable que le chef de train ; mais il rejette toute responsabilité sur les bureaux de la traction, en affirmant que ledit ordre du jour n’a pas été porté à la connaissance du personnel, comme la consigne le veut, par voie d’affiche. Cette affirmation, déjà vérifiée, serait exacte, et c’est pourquoi sans doute l’agent n’a pas été arrêté.
C’est dans ces conditions que le train des voyageurs a été lancé sur Magalas, et quelques minutes après, le parcours l’indique, cette station, s’en tenant strictement à l’ordre du mouvement, envoyait le train de marchandises.
Le 851 montait, le 2 852 descendait. Arrivé à une première courbe qui met en vue le disque de Magalas, le chef de train de voyageurs a remarqué que le disque qui couvre Magalas était fermé ; c’est une invitation de ralentissement et d’arrêt à laquelle on obéit de suite.
Le 2 852 arrivait à ce moment, dans une longue tranchée, sur la pente assez rapide, chargé d’un grand nombre de wagons et de marchandises, à la vitesse ordinaire.
Que s’est-il passé en cet instant suprême ? Le malheureux mécanicien du 2 852 a-t-il vu paraître la machine du train de voyageurs à l’extrémité de la tranchée, ou bien a-t-il été prévenu par les cris de désespoir poussés par des vendangeurs placés sur un monticule, et qui voyaient avec autant d’angoisse que de terreur s’avancer l’un contre l’autre ces deux formidables forces ? On ne peut trop savoir ce qui s’est passé. On dit qu’après avoir renversé la vapeur pour opposer une force au chargement lancé, LAVERGNE a essayé de se sauver en sautant du train. L’infortuné a eu le bras et la jambe droite désarticulés et le thorax écrasé. La mort a été instantanée.
Les voyageurs du 851, qui avaient entendu les cris de détresse des vendangeurs, avaient eu pendant ce temps, pour la plupart, le temps de sauter des wagons, ainsi que le mécanicien et le chauffeur.
Le terrible choc a eu lieu à l’extrémité de la tranchée, poteau 449 et à 20 mètres environ du passage à niveau du chemin de Puissalicon. Les deux machines se sont à peu près brisées l’une contre l’autre. Les attelages, qui retenaient les wagons de voyageurs à quelques plateformes, se sont fort heureusement cassés, et ces wagons repoussés ont reculé de 30 à 40 mètres ; ils seraient allés plus loin si l’un des véhicules n’avait déraillé et ralenti sensiblement la marche en labourant la terre.
C’était un navrant spectacle que ces machines et ces wagons, ne formant que des débris informes ; ces marchandises, charbons, tonneaux, etc., broyés, dont il ne restait plus vestige ; cet amas de bois et de fer comblait presque l’extrémité de la tranchée sur une longueur de plus de 20 mètres.
On frémit à la pensée de l’effroyable malheur qui serait arrivé, si le choc avait eu lieu à la vitesse ordinaire : pas un des voyageurs ne serait sorti vivant de la catastrophe.
Il faut citer, pour l’honneur des agents de la compagnie du Midi, un trait héroïque accompli par une femme dont je regrette de n’avoir pas pris le nom : la garde-barrière. La discipline enfante réellement des actes de courage inouïs.
De son poste, la garde-barrière avait vu le danger ; s’emparant de deux drapeaux rouges, elle est venue se mettre à sa place accoutumée, et là, raidissant ses deux bras en croix, elle a tenu les deux signaux d’arrêt sans bouger.
Si la collision s’était produite dix pas en deçà de la tranchée, ce qui pouvait arriver, car il était bien difficile de mesurer de l’œil la marche des trains, la garde-barrière aurait été pulvérisée.
Le saisissement avait gagné cette femme ; après cette terrible secousse, elle restait encore à son poste, dans la même position et comme pétrifiée.
Elle a été transportée dans sa maisonnette par M. TREBOSC, de Puissalicon, propriétaire de la vigne d’où étaient partis les cris de détresse ; elle a gardé toute la journée la physionomie que donne l’idiotisme, sans pouvoir prononcer une parole.
Le chauffeur du train de marchandises a reçu en sautant de la machine une contusion grave au côté ; les deux gardes-freins sont aussi assez gravement blessés.
Le chef de train ANTOINE, occupé dans son fourgon à écrire, en est quitte pour une légère contusion, et un jeune garçon qui faisait avec lui l’apprentissage du service des trains a évité le choc en s’accrochant avec force à une barre de fer. Le garde-frein est contusionné.
Quelques voyageurs sont blessés à la tête et aux jambes. Parmi eux se trouvent MM. Adolphe CRÉMIEUX, Prosper ESPELET et Gustave CHARRAY, tous trois négociants à Marseille. Leurs contusions ne sont pas graves, mais elles occasionneront une longue incapacité de travail.
M. GUIBERT, de Puissalicon, a reçu un coup à la tempe.
D’autres personnes, qui ont pu continuer leur route à pied, étaient légèrement égratignées.
ANTOINE , chef de train
M. GUIBERT, de Puissalicon
Adolphe CREMIEUX, de Marseille
Prosper ESPELET, de Marseille
Gustave CHARRAY, de Marseille
Elisabeth BOUSQUET, de Saint-Pierre d’Albon (Tarn) légère blessures au front
Le Figaro, édition du 24 octobre 1874
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k275382w/f2
Béziers, 22 octobre,
Voici les renseignements les plus exacts sur l’accident de la ligne du Midi que je vous ai transmis hier, par télégramme. Le train de marchandises 2852 a heurté le train de voyageurs 851, parti de Béziers pour Millau, à 8h35 du matin.
Le mécanicien [Antoine]LAVERGNE a été tué ; le chauffeur Wohl est blessé.
Trois voyageurs blessés :
Élisabeth Bousquet, de Saint-Pierre, canton: d’Albon (Tarn) légère blessure au front
Prosper Copelet, de Marseille, blessé aux genoux et au bras gauche
Adolphe Crins, de Marseille, à la jambe gauche.
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Lire page 510 de l’Alliance du 1er octobre 1892, Un héros Gloria Victis : LAVERGNE
(L’Alliance : Fédération des mécaniciens, chauffeurs, conducteurs de France)
https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5850963x/f10
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Le Journal Officiel du 29 mars 1886, donne des précisions sur le train :
Le mécanicien LAVERGNE conduisait un train chargé de charbon; il descendait une rampe, il n’a eu que sept secondes à lui pour renverser sa marche. Il l’a renversée, et le train voyageurs qui montait lentement la rampe n’a éprouvé aucune avarie, à peine un tamponnement léger, tandis que pour le train descendant quatorze wagons ont été mis en pièce, la locomotive démontée.