1888 – La catastrophe de Vélars (21)

Nous recevons d’un correspondant, que nous avons spécialement envoyé sur le lieu de la catastrophe, la dépêche suivante :
Dijon, 6 septembre, 11 h. 30 matin.
Un peu après Blaisy, où elle traverse un tunnel long de quatre kilomètres, la voie du chemin do Paris à Dijon suit le flanc très accidenté d’une étroite vallée. L’approche du théâtre de la catastrophe par le train que j’ai pris à Paris hier soir, à sept heures quinze, m’est révélée à une heure et demie du matin par un arrêt brusque du train. Nous nous remettons en marche presque aussitôt, mais très lentement, et, me penchant à la portière, j’aperçois quelques feux allumés mis sur la voie et au bas du talus. Rien autre.
La nuit est très calme seule, une petite agitation se manifeste dans notre train; les voyageurs sont tous à la portière de leurs voitures et je vois’ leur silhouette, profilée en noir sur le ballast, par les lumières intérieures des wagons. A hauteur du théâtre de l’accident, un garde tient une lanterne à la main et fait quelques signaux au bas du talus. Des ouvriers, groupés autour d’un feu, nous regardent passer, puis les débris des trains heurtés nous apparaissent. Ce sont, de chaque côté de la voie, trois ou quatre monticules recouverts de grandes bâches : mais l’impression que font ces décombres enveloppés ainsi est inoubliable. Ce matin, dès avant le lever du soleil, je suis parti pour le lien de l’accident. En route, je cause avec quelques habitants de la contrée de la catastrophe de la veille; leur émotion n’est pas encore calmée. Elle ne le sera de longtemps. On me raconte qu’il y a une quinzaine d’années, un accident s’est produit à ce même endroit ou à peu près.
A l’entrée d’un petit tunnel qui se trouve là un train ayant déraillé s’est brisé contre les maçonneries, mais par miracle il n’y eut pus de mort. Enfin, nous approchons du pont de la Combe-Fouchère. La voie passe au-dessus de notre tête sous un court viaduc haut d’une vingtaine de mètres. Nous montons par un petit sentier escarpé et, tout à coup, nous sommes en face de la locomotive du train 11, Paris à Genève, celle qui, après avoir déraillé, a causé la catastrophe. Le monstre est là, immense sous sa bâche goudronnée; le.choc l’a culbuté comme un jouet sans l’entamer, car c’est, en effet, de bien légères blessures que les quelques tôles tordues et faussées en comparaison de la force colossale qui l’a fait se retourner sur lui-même avant de choir presque au bas du talus. Le tender ne s’est pas séparé de la locomotive, sur les flancs de laquelle il est venu se jucher. De l’autre côté de la voie, le long du talus, toujours sous une bâche, se dessine la silhouette de l’autre locomotive. Le tender est derrière elle, puis à la suite se trouve un fourgon, et, enfin, à plat, les roues en l’air, complètement écrasé, un wagon de voyageurs. La voie est libre. Il ne reste rien de cet accident que ces grands blessés de fer couchés le long du talus. Comment cette catastrophe s’est-elle produite Comme toujours, c’est par un concours de circonstances uniques et fatales.
Les ouvriers de la voie avaient à peine quitta leur chantier lorsque, par suite de l’écartement des rails de la voie 1 (la voie 1 est celle des trains venant de Paris, la voie 2 celle des trains y allant), la locomotive de l’express de Paris à Genève lancée à une vitesse qu’on peut évaluer à 60 kilomètres par heure, sortit de la voie à peu près en face du poteau kilométrique 303. Elle courut sur le ballast durant l’espace d’environ 50 mètres, obliquant vers sa droite, c’est-à-dire vers la voie 2. Sans doute le mécanicien s’était aperçu déjà de cet accident, et il avait dû serrer les freins et renverser la vapeur. Dans tous les cas, quatre wagons étaient restés sur les rails lorsque l’express de Modane-Paris (train n° 276) survint avec une vitesse qu’on peut de même évaluer à 60 kilomètres par heure. Mais le mécanicien de ce train, lui aussi, s’étant aperçu do l’imminence de la rencontre, avait serré les freins et de même encore trois wagons de ce train sont restés intacts, sur la voie.
Le bruit du choc fut terrible. Les communications ayant été coupées, ce fut ce bruit qui porta d’abord l’alarme, d’une part, à des ouvriers occupés à la construction d’une chapelle au sommet d’une colline en pylône située de l’autre côté de la vallée, à deux mille mètres de là. Ils le perçurent distinctement et se mirent immédiatement en route pour porter les premiers secours.
D’autre part, l’homme de garde, nommé CHARLIE, à la gare de Vélars, située à dix-huit cents mètres plus loin, entendit le fracas de la rencontre, « un coup de fer sec et net, » nous a-t-il dit. Il prévint aussitôt le chef de gare et les hommes du poste. La gare de Dijon fut informée. CHARLIE partit aussitôt pour Vélars. A vingt minutes de la gare, il prévint le maire, le curé, le garde champêtre. En même temps, les ouvriers de la Chapelle revenaient du théâtre de la catastrophe. Ils en donnaient de désolants détails. Tout à coup, dans l’obscurité, comme si l’on eût eu la divination de cet accident, la tocsin de l’église sonna, et le garde champêtre du village parcourut les rues en battant le tambour. Aussitôt les sept cents habitants que compte Vélars furent debout.
On se dirigea au hasard vers la voie du chemin de fer sur les indications confuses données par tout le monde.
En arrivant au pont de la Combe-Fouchère, le spectacle qui se présenta aux habitants de Vélars était épouvantable. Les deux locomotives fumantes gisaient sur le talus. Des débris de toute nature jonchaient le ballast. Les blessés ne criaient « pas trop », nous a dit un des spectateurs. Un médecin qui se trouvait parmi les voyageurs non blessés leur donnait pourtant déjà quelques secours. En outre,, un curé, âgé de quarante-cinq ans environ, tout contusionné et la soutane déchirée, se dévouait infatigablement à les soulager. Il y mettait même tant de zèle que des villageoises s’arrêtaient de pleurer pour le regarder.
Lorsque le jour vint, le spectacle ne diminua pas d’atrocité on apercevait alors les groupes tragiques des cadavres. On en trouvait trois serrés les uns contre les autres en un seul endroit et puis il fallait, au prix de quels efforts les retirer. On défonçait un wagon pour en aller chercher un. La pauvre demoiselle MARIOTT avait la main coupée et le bras complètement décharné. Le mécanicien du train 11 avait la tête enfoncée sous le charbon et le bras si tenacement pris sous sa locomotive qu’il fallut se résoudre à le lui couper. Un de nos amis, M. MARCHAND, après avoir concouru toute la nuit au sauvetage des blessés, a pris dès le matin, une photographie de l’accident. Doit-on se féliciter dans ces tristes circonstances de ce que l’accident n’avait pas eu lieu une seconde plus tard ? En effet, le train 11 aurait heurté le train 276 en plein pont de la Combe-Fouchère, haut, disions-nous, d’environ vingt mètres. Les deux locomotives tombées de cette hauteur se fussent littéralement écrasées sur la route, entraînant infailliblement tout leur convoi avec eux.
Mais j’ai hâte de quitter ce lieu sinistre. Je reprends le joli chemin que j’ai suivi tout à l’heure. Le même paysage, mais plus ensoleillé, se déroula paisiblement sous mes yeux. Qui croirait que cette charmante vallée a été troublée d’hier à peine par un si douloureux accident ? Naturellement on épilogue sans fin, à Dijon, sur ce triste événement dont on se montre, d’ailleurs, fort ému. On recommande aux voyageurs très sérieusement de se placer, si possible, au centre du train et du côté extérieur de la voie. Il va sans dire que je ne garantis pas l’efficacité de ces précautions.

A Paris, à la gare, on est demeuré une bonne partie de la journée sans nouvelles. Les poteaux télégraphiques de là voie ayant été renversés et les fils coupés. la communication directe était interrompue et c’est par le bureau central de la gare de Saint-Germain-les-Fossés qu’est arrivée dans la matinée seulement, la nouvelle du sinistre. Aucun détail n’était donné. Le télégramme fournissait des renseignements très vagues sur les circonstances de la catastrophe et l’on y évaluait à une vingtaine les victimes du sinistre, les répartissant pour le tiers en tués et en blessés pour deux tiers. Le commissaire spécial de police était dans la même ignorance. Enfin, on eut bientôt l’annonce d’un convoi qui amènerait avec 6 heures 13 de retard, c’est-à-dire à 1 heure 21 après midi au lieu de 7 heures 5. du matin, heure habituelle d’arrivée des voyageurs venant de Culoz, les voyageurs transbordés du train 276, parmi lesquels les blessés dont l’état permettait le transport immédiat à Paris, leur lieu de destination. En conséquence, des mesures avaient été ordonnées. Convoqués le matin, les médecins de la Compagnie avaient fait installer dans une petite salle dépendant du service médical de la gare des matelas et des brancards pour le transport, s’il y avait lieu. C’est dans cette salle que se pratiquent ordinairement les pansements donnés aux victimes des accidents qui se produisent parfois au cours des manœuvres. Là se font également les amputations dont l’urgence est reconnue. D’abord transportés à leur débarquement par des hommes d’équipe dans le cabinet de M. REGNOUL, chef de gare actuellement congé, où une boite de pansement avait été apportée, les blessés, après avoir été provisoirement examinés par les médecins, devaient, selon leur état, être confiés à leurs parents ou transférés dans la salle dont nous venons de parler, pour de là être envoyés, dans des voitures de la Compagnie attelées en permanence ou sur des brancards, à l’hôpital Saint-Antoine. Toutes les dispositions étaient donc bien prises pour les premiers soins à donner et pour rendre plus rapide l’opération du transport.
Dès une heure, plusieurs fonctionnaires du haut personnel se trouvaient là. Entre autres MM. Picard, inspecteur principal, chef de l’exploitation LORQUET, inspecteur principal adjoint; CHAPRON et PELLET, inspecteurs généraux; Henry, inspecteur de traction; AUVIGNE, inspecteur, et MARCHAL, ingénieur de la Compagnie. Enfin, les docteurs MARANGER et ARAGON, qui devaient procéder à la première visite des blessés. Le commissaire spécial de police et M. MAQUET, chef de gare adjoint remplaçant M. REGNOUL, donnaient leurs derniers ordres, quand un nouveau retard fut annoncé par dépêche. Le train n’arriverait qu’à 1 h. 57. Pendant ce temps, une centaine de personnes, amies ou parentes des sinistrés, se pressaient à la grille de la salle d’attente, demandant avec anxiété les causes de ce nouveau retard. Enfin, vers deux heures, le train qui vient d’entrer en gare s’arrête au long du quai. On s’élance vers les portières. Où sont-ils ? s’écrie-t-on. Mais aucun blessé n’est parmi les arrivants. Visiblement fatigués, mais fatigués seulement, ceux-ci, que l’on entoure et que l’on accable de questions, ont quelque peine à se diriger vers la sortie. Combien de morts ? Et les blessés ?. Quels dégâts ?.
Toutes ces demandes ont pour effet, semble-t-il, de rendre muets les pauvres voyageurs. Ils ne savent rien. Un grand choc. Deux trains. La nuit passée à attendre.

Voilà tout ce que l’on parvient à tirer d’eux. Ils ne cachent pas, d’ailleurs, leur hâte bien légitime à rentrer chez eux, et on les laisse enfin s’éloigner, lorsqu’ils ont dit que c’est le train express n° 13, parti de Paris la veille, à neuf heures cinquante minutes du soir, pour Marseille, lequel a dû laisser ses voyageurs en souffrance à Dijon, qui est venu à leur secours. Ce train, dans lequel on les a, transbordés, vers six heures du matin, c’est-à-dire quatre heures après la catastrophe, a donc fait volte-face, et, c’est lui qui vient de les amener. Peu d’instants après, la gare était en grande partie évacuée, et le personnel, surpris, ne savait plus ce qu’il devait faire. Toutefois, comme on était encore-dans la plus complète ignorance de ce qui allait advenir, M. MAQUET a prié MM. MARANGER et ARAGON.de demeurer en permanence à la gare. Toutes les dépêches reçues par M. Picard à l’exploitation étaient immédiatement transmises à la direction, 82, rue Saint-Lazare. Là, est parvenu ce matin une lettre de M. NOBLEMAIRE. Sans donner des détails nouveaux sur la cause du sinistre, mais en affirmant la correction entière de son personnel dans ! la catastrophe, le directeur de la Compagnie confirme simplement les renseignements donnés dans la note passée hier aux journaux par la Compagnie et que nous avons publiée à nos Dernières nouvelles. Enfin, le directeur, après avoir indiqué qu’un raccordement établi sur les voies obstruées a dès hier soir assuré le service, fait prévoir son retour à Paris pour la journée de demain.
D’après les prévisions, la voie serait entièrement dégagée et remise en état avant vingt-quatre heures.